Metrobus Av. 9 de Julio

Esta semana fue puesto en marcha el Metrobus de la Av. 9 de Julio.
Son diversos los comentarios a favor y en contra del mismo y en muchos casos esas opiniones están teñidas de un sesgo político. Lo mejor que podemos hacer es plantear una serie de preguntas que vayan desde la razón de su concepción hasta los detalles de su implementación, evaluando en cada caso si el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con @mauriciomacri y @Guillodietrich como caras más representativas de la gestión, tomó decisiones acertadas. Sí consideramos elemental que se fomente al transporte público por encima del automóvil. Partiendo de aquí, las preguntas que queremos responder son:

1. ¿Era la Avenida 9 de Julio un lugar que necesita/ba mejoras en su circulación?
2. ¿Generará el metrobus mejoras en los viajes que se desarrollan en esta zona?
3. ¿Anula el metrobus la ejecución de otras mejoras?
4. ¿Será el metrobus compatible con futuras implementaciones de transporte?
5. ¿Por qué no se ejecutó un metrobus con características similares a los referentes globales (Curitiba o Bogotá)?

1. ¿Era la Avenida 9 de Julio un lugar que necesita/ba mejoras en su circulación? 
Podemos decir que la relevancia de los problemas de circulación de un área bajo análisis estará dada por dos elementos principales: la cantidad de personas que allí circulen y la dificultad que éstas tengan para desplazarse. Si hubiera una isla en el medio de la capital rodeada de yacarés y en ella 20 personas que no pudieran salir de allí, seguramente se haría algo para solucionarlo. La 9 de Julio es el caso donde lo relevante es el volumen de personas, cualquier mejora que aquí se ejecute beneficiará a una importante cantidad de personas. @Guillodietrich habla de 200.000 que utilizarán el recorrido del Metrobus, sumados a los 50.000 que utilizarán las combis. Los tiempos en hora pico de 40 minutos para circular una distancia de aproximadamente 3.5 km significan una velocidad promedio de 5 km/h, la velocidad a la que uno se desplaza a pie. Sin dudas existía terreno para mejorar. Según INTRUPUBA, Constitución como centro de trasbordo es el lugar de 390 mil ascensos diarios a medios de transporte, donde 100 mil son al Ferrocarril Roca y 75 mil a la línea C. Los restantes 225 mil corresponderían a ascensos a colectivos, lo que sirve como indicador de la relevancia de los viajes en colectivo en esta zona. (Lamentamos que no exista buena información pública respecto de los viajes de personas en colectivo por origen y destino para poder chequear la información de volumen de pasajeros, lo más aproximable además de INTRUPUBA son los pasajeros transportados totales por cada línea que informa SISTAU).

2. ¿Generará el metrobus mejoras en los viajes que se desarrollan en esta zona?
Se utilizan complejos programas de simulación que permiten estimar con precisión cuánto tiempo tardará la implementación a realizar. Tuve la suerte de ver la simulación del Metrobus de Juan B. Justo previo a su lanzamiento mientras investigaba para hacer mi tesis, era asombrosa. No por nada el Subsecretario de Transporte comunicó por adelantado el tiempo que tardarían los colectivos en realizar el recorrido. Supo adelantar que el recorrido se haría en 15 minutos demostrando una mejora sustancial en los tiempos de viaje de las personas.
Aducir que el Metrobus es una implementación que no contempla los cortes y las protestas es desacertado. Estos cortes son un problema en sí mismos y deben ser resueltos de otras formas desincentivando su realización, esencialmente por impedir la libertad de circulación. Creyendo que deben esquivarse los cortes no quedaría más alternativa que depender totalmente del transporte subterráneo.

3. ¿Anula el metrobus la ejecución de otras mejoras? 
Volviendo a la línea C, los detractores opinan que el Metrobus “compite” contra ésta y argumentan que dándole más frecuencia a la misma no haría falta implementar el Metrobus. En primer lugar, no es un inconveniente que compitan para aquellos viajes que pueden hacerse con ambos medios, ya que un medio puede compensar la saturación del otro. Sigue existiendo la posibilidad de mejorar las frecuencias de la línea C, dando una mayor capacidad a la misma, pero afectaría solo parcialmente al problema en cuestión. No mejoraría los tiempos de viaje de aquellos cuya mejor alternativa sigue siendo viajar en colectivo.

4. ¿Será el metrobus compatible con futuras implementaciones de transporte?
En el punto menos auspiciado de este Metrobus, el mismo permite y fomenta el desarrollo de nuevas decisiones en materia de transporte metropolitano. Todos los colectivos que circulan por la Ciudad de Buenos Aires se encuentran bajo jurisdicción nacional. Esto no permite a la Ciudad tener mayor injerencia sobre los recorridos de los colectivos. Lo que la ciudad ha hecho es mejorar el circuito (y la circulación) de estos colectivos, permitiéndoles desplazarse más rápidamente a lo largo del tramo en cuestión. Cualquier variación que sufran los recorridos de colectivos en el futuro (un futuro ideal donde se genere una agencia metropolitana de transporte) tendrá con seguridad colectivos circulando a lo largo de la Avenida 9 de Julio y la avenida ya estará preparada con el sistema adecuado de paradas. Se ha cambiado el sistema de circulación al inglés, algo que también podría revertirse con facilidad si en algún momento cambia la flota de colectivos por aquellos que tengan puertas a ambos lados o a la izquierda.

5. ¿Por qué no se ejecutó un metrobus con características similares a los referentes globales (Curitiba o Bogotá)?
Las características esenciales de los BRT (nombre técnico del metrobus) referentes son cuatro: carriles exclusivos, paradas centrales, autobuses de gran capacidad y pago fuera del autobus. El metrobus de 9 de Julio cumple con las primeras dos.
Respecto de los colectivos articulados de mayor capacidad, esto aún puede hacerse y es una decisión que depende principalmente de las empresas de transporte. Debe entenderse que si una empresa coloca colectivos con el doble de capacidad, la espera en la parada será el doble, ya que ninguna empresa querrá empezar a circular con colectivos que estén al 50% de su capacidad. El impacto principal del colectivo articulado es sobre el costo, no sobre el tiempo de viaje. Podemos imaginar qué ocurriría si se reduce a la mitad la cantidad de conductores necesarios de un día para otro.
Adicionalmente, las líneas de colectivo hacen recorridos muy extensos que se extienden a la Provincia, para tramos donde la demanda de pasajeros es menor y donde los colectivos articulados tendrían capacidad excesiva o incluso podrían tener complicaciones para circular.
La segunda característica ausente, el pago fuera del colectivo, toma verdadero sentido cuando se realiza en conjunto con colectivos articulados y un recorrido único, ya que el volumen de personas esperando es mucho mayor. En la implementación actual, hay varias líneas y las filas de gente esperando por estación son varias y de menor cantidad de personas. El sistema de pago actual se aproxima en buena medida a los tiempos de ascenso que tendría si se pagara fuera del bus.
Si la implementación actual es o no similar al Metrobus “típico” no es relevante. No se busca traer una pieza de infraestructura y replicarla en todos lados. La gran ventaja del metrobus es la flexibilidad de poder decidir qué variantes pueden hacerse en cada caso, permitiendo adaptarse al entorno donde será colocado. 

Parece ser una solución que se ajusta a las necesidades de transporte y acorde a las inversiones que pueden hacerse en el país. Creemos que hay que fomentar este tipo de soluciones en la Ciudad y en el AMBA, pero falta mayor énfasis a los recorridos transversales. Un ejemplo sería la traza de la línea I de subte, que podría solucionarse con inversiones de este tipo.
Todo aquello que tenga que ver con el timing de la obra excede este análisis. Como me dijo, menos optimista, un amigo liberal: el sector privado invierte cuando hay expectativa de ganancia, el público para ganar elecciones.

Subterráneo en Buenos Aires

Hicimos el mapa que muestra el volumen de ascensos y descensos por estación, esta vez para el subte de la Ciudad de Buenos Aires. Los datos son del estudio INTRUPUBA, que data de 2006. Mientras, seguimos molestando a @guillodietrich a través de Twitter para intentar conseguir datos más actualizados. Si a esto sumáramos los ascensos y descensos en trenes interurbanos, el mapa sería mucho más útil para hacer la comparación con Santiago.

Mapa de Subte de Buenos Aires. Suma de ascensos y descensos semanales.

Me sentiré consagrado cuando podamos hacer estos mapas sobre Google Maps, lo cual con ayuda de un programador no debería ser tan complejo. Sorprende la relevancia de Constitución (que vincula a líneas de trenes dirección Sur) en contraposición al bajo volumen en la línea E, como si el acceso principal de viajes provenientes del Sur fueran en trenes para luego ascender en Constitución. Plaza Miserere (punto de acceso de línea de tren Sarmiento) tiene un volumen menor al que hubiera esperado personalmente.

Siguen las 15 estaciones con mayor volumen de ascensos y descensos, para el año 2006.

TOP 15 estaciones por volumen de ascensos y descensos

La información cruda de INTRUPUBA se encontraba publicada hace unos años (un conjunto de archivos excel) pero la han dado de baja. Espero que los procedimientos utilizados para obtener los números sean más confiables que otros procedimientos realizados por la autora del estudio.

La Tarjeta BIP!

La tarjeta BIP! es el medio de pago utilizado para el transporte público en Santiago. A diferencia de la SUBE, tarjeta de carácter nacional en Argentina, la BIP! tiene un costo de adquisición y no está asociada a una persona individual. Sería la situación "normal", de hecho, lo extraño es que el Estado otorgue una única tarjeta por persona, vinculada a su DNI. No soy de los paranoicos que cree que lo están siguiendo, o de los que se preocupan de que eso ocurra, pero definitivamente no creo que sea necesario y supongo que debe tener un mayor costo asociado. Si mal no recuerdo, el argumento por parte del Estado Nacional era que teniendo la información por individuo se puede estimar mejor la demanda.

Sin seguirte hasta tu casa, la tarjeta BIP! muestra que se puede hacer una buena estimación de la demanda.  El Ministerio de Transporte publica los informes de utilización de la tarjeta BIP!, a los cuales se puede acceder fácilmente. Después siempre hay artilugios estadísticos para estimar de la mejor manera posible.

Lo mío, por lo pronto, va más rústico. De la info en las tablas me metí primero con el tema Metro, que a priori es lo más fácil de entender por que podés ubicar las estaciones. Con esa info armé este gráfico que muestra un poco dónde están los puntos de mayor demanda:

Mapa de Metro de Santiago: Ascensos semanales por estación

El mapa muestra la red de Metro de Santiago. Las pelotas representan el volumen de gente que sube en cada estación, en base a los viajes de una semana. Me entretuve bastante viendo cómo armar el Bubble Chart en el Excel, me gusta el resultado visual.
Algunas impresiones rápidas:
1) Se ve claro que en las líneas horizontales (Línea 1 aka Roja y Línea 5 aka Verde) hay una mayor utilización que en la línea 2 (vertical), lo cual podría presuponer una mayor densidad de población distribuida hacia Este y Oeste, en lugar de hacia Norte y Sur. 
2) Sorprende el volumen de ascensos en La Cisterna, punto de acceso a las líneas 2 y 4A, en contraste con los bajos ascensos en las estaciones aledañas. Da la impresión que lo que sea que haya en La Cisterna justifica por sí solo a la línea 4A y el tramo sur de la línea 2.
3) La información es anterior a la apertura de las estaciones de la línea 5, situadas al Oeste, como muestra la falta de ascensos.

Test Drive: Las Condes - Quilicura

Salgo 14:08 del apart y llego 14:14 a la estación Manquehue. La frecuencia es asombrosamente alta, incluso los fines de semana. Llego al andén 30 segundos antes que el subte. Me subo.

Lo sensato en este caso,  para comparar con Buenos Aires, es que no todas las líneas de subte son radiales al centro.  Más aún, las que tienen sentido centro son perpendiculares entre sí, por que a diferencia de Buenos Aires, el centro está en el centro geométrico de la ciudad. Hagamos el equivalente con triángulos. En Buenos Aires, las líneas son casi paralelas, forman triángulos isósceles, con ángulos muy agudos. Acá, las líneas forman triángulos casi rectángulos. Cuanto más paralelas son las líneas, más necesario es el transporte transversal (es mi hipótesis).

Redes de Subtes: trazas paralelas y trazas perpendiculares

Mi gusto está en cuantificar todo, poder medir todo, modelar todo. Quiero poder comparar ciudades en cuanto a su sistema de transporte. Para esto, tendría que definir parámetros, esto es lo que peloteaba en mi cabeza mientras viajaba en el subte.

Por ahora tengo un parámetro. El primero que se me ocurrió, propio de la ciudad, sería la convexidad. La convexidad de la ciudad (o de su área transitable) tiene que ser un parámetro en el modelo. ¿Qué quiere decir convexo?

“Un espacio C es convexo si para cada par de puntos en ese espacio C, el segmento que los une está totalmente incluido en C.  Un conjunto es convexo si se puede ir de cualquier punto a cualquier otro en línea recta.”  Creo que ví esto en Mate III con Devoto.

Obviamente ninguna ciudad es convexa. Si la atraviesa un río, no podés cruzar de un lado del río al otro en línea recta. Sólo donde hay puentes. A mayor cantidad de elementos que no te permiten moverte en línea recta, menor será la convexidad de la ciudad. El parámetro se me ocurrió cuando entendí que la vuelta que tenía que hacer en mi recorrido estaba impuesta por el Cerro San Cristóbal.  El Cerro San Cristóbal le quita convexidad a Santiago, del mismo modo que el Ferrocarril Mitre le quita convexidad a la Zona Norte de la Ciudad de Buenos Aires.

Bajo en Los Héroes, donde tengo que hacer combinación. Venía en la línea roja y me tengo que tomar la amarilla en dirección norte. Nunca me aprendo los nombres o números de las líneas, siempre me quedan los colores. Llego al andén y, de nuevo, literalmente 30 segundos de espera. 14:38, el subte lleno.  Lo bueno es que, si vas solo, pensando estas boludeces el tiempo pasa rápido. 14:51 llego a Zapadores, la anteúltima estación. Ahora toca el bondi, el B12. Tarda 5 minutos en llegar y arranca 15:00 hs. Zona de monoblocks, tranquilo, lindos dibujos en las paredes, aunque siempre muy revolucionaria la temática.  Subimos por Av. Diego Silva, con un bondi que no hace ruido cuando frena ni cuando arranca.  Lo único malo, las frenadas en cada lomo de burro innecesario y en cada parada. Las paradas son cercanas. Suben lindas chicas. 15:20 cruzamos Vespucio Norte. 15:30 llegamos a destino. 1 hora 22 minutos, creo que un poco menos de lo que pronosticaba google.

Caminos posibles y camino elegido

Travel to Work Area

Sigo queriendo hacer una buena comparación entre la densidad de población de distintas ciudades así como la densidad de población de las áreas metropolitanas que rodean a estas ciudades (y la diferencia entre ambas).  

Lo difícil es que la información no se encuentra de manera homogénea. Para algunas ciudades no se encuentra el valor de la superficie (en km2) del área metropolitana, por lo cual hay que obtener el dato sumando todos los distritos. Es un poco tedioso pero estoy en eso.

Buscando la densidad de población del área metropolitana de Londres, me encontré con el concepto de Travel to Work Area. Resulta que los ingleses a encontraron cómo agrupar zonas por la dinámica de viaje de sus habitantes, más allá de sus distritos municipales. Una Travel to Work Area sería un conjunto de distritos donde, de la población económicamente activa, al menos un 75% trabaja en ese área, y de los que trabajan en el área, al menos un 75% vive en ese área. Es estadísticamente hermoso.
Parecería que en la USA la definición de áreas metropolitanas sería por inducción, si entendí bien. Partiendo desde un distrito principal, de gran población y actividad económica, si el distrito contiguo intercambia en traslados diarios al trabajo un volumen de gente superior al 25% de su población, entonces el distrito puede considerarse parte del área metropolitana.

Quiero entender como es esta dinámica para Santiago y Buenos Aires.  Por lo que pude ver se comportan de manera muy diferente.  La densidad de población del Gran Santiago es superior a la del AMBA (10 mil hab./km2 contra 3,3 mil hab./km2), con la diferencia de que el núcleo del AMBA, que es la CABA (Ciudad Autónoma de Buenos Aires), es mucho más denso que el área circundante (14 mil hab/km2). Además, como trataremos de desarrollar después, el volumen de personas circulando en CABA aumenta considerablemente durante el día por ingreso de personas desde el resto de AMBA.  

Trataré de probar, eventualmente, en qué medida la población de Santiago se encuentra mejor distribuida que la de Buenos Aires.

Santiago (Chile)

Me encuentro en Santiago de Chile por laburo, una buena oportunidad para moverme y ver cómo viajan los santiaguinos. La idea es conseguir información pública (que aquí por suerte abunda) para entender en términos generales cómo se mueve la gente en esta gran área metropolitana. Esto podría hacerlo desde mi casa, pero lo interesante es poder conjugar la infomación con la experiencia del viaje, como usuario del sistema de transporte.

Muchas de las referencias que hagamos serán relativas a otras ciudades, para establecer comparativamente una referencia, y particularmente a Buenos Aires por ser la ciudad donde vivo. Por ejemplo, empezando con el tema poblacional.

En el Gran Santiago habitaban 5,4 millones de personas al año 2002, equivalente al 35% de la población de Chile. Este es un fenómeno muy común en latinoamérica, donde la región metropolitana más poblada siempre representa un alto porcentaje del total del país (Buenos Aires el 33% de Argentina, Montevideo 38% de Uruguay, Lima 30% de Perú, comparativo a la central París (18%) o al fantástico caso de Berlin (4%) de Alemania, tomando algunos ejemplos).

En consecuencia, como cualquier metrópolis hay una gran densidad poblacional. La ciudad de Santiago rankea número 28 del mundo en densidad de población, superando a Buenos Aires, para mi sorpresa. Tengo que seguir buscando armar el dato de densidad de población de áreas metropolitanas, algo relevante para el análisis del transporte, ya que gran parte de la población de los conurbanos de las ciudades ingresa dirariamente a las ciudades.

Cuando hablemos de Área Metropolitana o Región Metropolitana, estaremos haciendo referencia a la ciudad más el conurbano que la rodea. Los límites entre ciudad y conurbano podrán tener diferente claridad para distintas ciudades.

Santiago está ubicada en un valle, situación que genera los ya conocidos problemas con smog, pero llueve poquísimo, hay muy poca humedad y es una ciudad plana, lo que la convierte en un lugar fantástico para moverse en bicicleta.

(Foto de @vpouzet)

Intro

"Son dos las razones principales que encuentro para considerar al transporte urbano como un área de estudio tan interesante: su complejidad y su cotidianeidad."

Esta frase la saqué de mi tesis. La idea aquí es buscar entender, a través de información y de experiencias, cómo funciona el transporte en mi ciudad y aquellas que me toque visitar. Si esto servirá para algo, después veremos.