Son diversos los comentarios a favor y en contra del mismo y en muchos casos esas opiniones están teñidas de un sesgo político. Lo mejor que podemos hacer es plantear una serie de preguntas que vayan desde la razón de su concepción hasta los detalles de su implementación, evaluando en cada caso si el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con @mauriciomacri y @Guillodietrich como caras más representativas de la gestión, tomó decisiones acertadas. Sí consideramos elemental que se fomente al transporte público por encima del automóvil. Partiendo de aquí, las preguntas que queremos responder son:
- ¿Era la Avenida 9 de Julio un lugar que necesita/ba mejoras en su circulación?
- ¿Generará el metrobus mejoras en los viajes que se desarrollan en esta zona?
- ¿Anula el metrobus la ejecución de otras mejoras?
- ¿Será el metrobus compatible con futuras implementaciones de transporte?
- ¿Por qué no se ejecutó un metrobus con características similares a los referentes globales (Curitiba o Bogotá)?
Podemos decir que la relevancia de los problemas de circulación de un área bajo análisis estará dada por dos elementos principales: la cantidad de personas que allí circulen y la dificultad que éstas tengan para desplazarse. Si hubiera una isla en el medio de la capital rodeada de yacarés y en ella 20 personas que no pudieran salir de allí, seguramente se haría algo para solucionarlo. La 9 de Julio es el caso donde lo relevante es el volumen de personas, cualquier mejora que aquí se ejecute beneficiará a una importante cantidad de personas. @Guillodietrich habla de 200.000 que utilizarán el recorrido del Metrobus, sumados a los 50.000 que utilizarán las combis. Los tiempos en hora pico de 40 minutos para circular una distancia de aproximadamente 3.5 km significan una velocidad promedio de 5 km/h, la velocidad a la que uno se desplaza a pie. Sin dudas existía terreno para mejorar. Según INTRUPUBA, Constitución como centro de trasbordo es el lugar de 390 mil ascensos diarios a medios de transporte, donde 100 mil son al Ferrocarril Roca y 75 mil a la línea C. Los restantes 225 mil corresponderían a ascensos a colectivos, lo que sirve como indicador de la relevancia de los viajes en colectivo en esta zona. (Lamentamos que no exista buena información pública respecto de los viajes de personas en colectivo por origen y destino para poder chequear la información de volumen de pasajeros, lo más aproximable además de INTRUPUBA son los pasajeros transportados totales por cada línea que informa SISTAU).
2. ¿Generará el metrobus mejoras en los viajes que se desarrollan en esta zona?
Se utilizan complejos programas de simulación que permiten estimar con precisión cuánto tiempo tardará la implementación a realizar. Tuve la suerte de ver la simulación del Metrobus de Juan B. Justo previo a su lanzamiento mientras investigaba para hacer mi tesis, era asombrosa. No por nada el Subsecretario de Transporte comunicó por adelantado el tiempo que tardarían los colectivos en realizar el recorrido. Supo adelantar que el recorrido se haría en 15 minutos demostrando una mejora sustancial en los tiempos de viaje de las personas.
Aducir que el Metrobus es una implementación que no contempla los cortes y las protestas es desacertado. Estos cortes son un problema en sí mismos y deben ser resueltos de otras formas desincentivando su realización, esencialmente por impedir la libertad de circulación. Creyendo que deben esquivarse los cortes no quedaría más alternativa que depender totalmente del transporte subterráneo.
3. ¿Anula el metrobus la ejecución de otras mejoras?
Volviendo a la línea C, los detractores opinan que el Metrobus “compite” contra ésta y argumentan que dándole más frecuencia a la misma no haría falta implementar el Metrobus. En primer lugar, no es un inconveniente que compitan para aquellos viajes que pueden hacerse con ambos medios, ya que un medio puede compensar la saturación del otro. Sigue existiendo la posibilidad de mejorar las frecuencias de la línea C, dando una mayor capacidad a la misma, pero afectaría solo parcialmente al problema en cuestión. No mejoraría los tiempos de viaje de aquellos cuya mejor alternativa sigue siendo viajar en colectivo.
4. ¿Será el metrobus compatible con futuras implementaciones de transporte?
En el punto menos auspiciado de este Metrobus, el mismo permite y fomenta el desarrollo de nuevas decisiones en materia de transporte metropolitano. Todos los colectivos que circulan por la Ciudad de Buenos Aires se encuentran bajo jurisdicción nacional. Esto no permite a la Ciudad tener mayor injerencia sobre los recorridos de los colectivos. Lo que la ciudad ha hecho es mejorar el circuito (y la circulación) de estos colectivos, permitiéndoles desplazarse más rápidamente a lo largo del tramo en cuestión. Cualquier variación que sufran los recorridos de colectivos en el futuro (un futuro ideal donde se genere una agencia metropolitana de transporte) tendrá con seguridad colectivos circulando a lo largo de la Avenida 9 de Julio y la avenida ya estará preparada con el sistema adecuado de paradas. Se ha cambiado el sistema de circulación al inglés, algo que también podría revertirse con facilidad si en algún momento cambia la flota de colectivos por aquellos que tengan puertas a ambos lados o a la izquierda.
5. ¿Por qué no se ejecutó un metrobus con características similares a los referentes globales (Curitiba o Bogotá)?
Las características esenciales de los BRT (nombre técnico del metrobus) referentes son cuatro: carriles exclusivos, paradas centrales, autobuses de gran capacidad y pago fuera del autobus. El metrobus de 9 de Julio cumple con las primeras dos.
Respecto de los colectivos articulados de mayor capacidad, esto aún puede hacerse y es una decisión que depende principalmente de las empresas de transporte. Debe entenderse que si una empresa coloca colectivos con el doble de capacidad, la espera en la parada será el doble, ya que ninguna empresa querrá empezar a circular con colectivos que estén al 50% de su capacidad. El impacto principal del colectivo articulado es sobre el costo, no sobre el tiempo de viaje. Podemos imaginar qué ocurriría si se reduce a la mitad la cantidad de conductores necesarios de un día para otro.
Adicionalmente, las líneas de colectivo hacen recorridos muy extensos que se extienden a la Provincia, para tramos donde la demanda de pasajeros es menor y donde los colectivos articulados tendrían capacidad excesiva o incluso podrían tener complicaciones para circular.
La segunda característica ausente, el pago fuera del colectivo, toma verdadero sentido cuando se realiza en conjunto con colectivos articulados y un recorrido único, ya que el volumen de personas esperando es mucho mayor. En la implementación actual, hay varias líneas y las filas de gente esperando por estación son varias y de menor cantidad de personas. El sistema de pago actual se aproxima en buena medida a los tiempos de ascenso que tendría si se pagara fuera del bus.
Si la implementación actual es o no similar al Metrobus “típico” no es relevante. No se busca traer una pieza de infraestructura y replicarla en todos lados. La gran ventaja del metrobus es la flexibilidad de poder decidir qué variantes pueden hacerse en cada caso, permitiendo adaptarse al entorno donde será colocado.
Parece ser una solución que se ajusta a las necesidades de transporte y acorde a las inversiones que pueden hacerse en el país. Creemos que hay que fomentar este tipo de soluciones en la Ciudad y en el AMBA, pero falta mayor énfasis a los recorridos transversales. Un ejemplo sería la traza de la línea I de subte, que podría solucionarse con inversiones de este tipo.
Todo aquello que tenga que ver con el timing de la obra excede este análisis. Como me dijo, menos optimista, un amigo liberal: el sector privado invierte cuando hay expectativa de ganancia, el público para ganar elecciones.
